Formula 1’de yeni çağın kapıları aralanırken, teknik savaş Brixworth koridorlarına taşındı. Mercedes’in, 2026 motor kurallarındaki kritik bir gri alanı “malzeme bilimi” ile avantaja çevirdiği ve rakiplerinden daha güçlü bir içten yanmalı motor ürettiği konuşuluyor. İşte padoktaki teknik dedikoduların merkezindeki o “akıllı piston” teknolojisi.
Formula 1 tarihinin en büyük motor devrimi olan 2026 regülasyonları, beraberinde büyük bir tartışmayı da getirdi. MGU-H’ın kaldırılması ve %100 sürdürülebilir yakıt zorunluluğu ile herkes motor güçlerinin düşmesini beklerken, Mercedes’in geliştirdiği iddia edilen yeni bir piston mimarisi dengeleri değiştirebilir.
Padoktaki güvenilir kaynaklara göre Gümüş Oklar, FIA’nın belirlediği Sıkıştırma Oranı (Compression Ratio) limitini, dahice bir “termal genleşme” hilesiyle aşmayı başardı.
Kural Ne Diyor? “16:1 Sınırı”
FIA, maliyetleri düşürmek ve yeni üreticilerin (Audi ve Ford) spora girişini kolaylaştırmak için 2026 motorlarında geometrik sıkıştırma oranını maksimum 16:1 ile sınırlandırdı. Önceki turbo-hibrit döneminde bu oran serbestti ve genellikle 18:1 seviyelerindeydi.
Kağıt üzerinde sıkıştırma oranının düşürülmesi, motorun patlama şiddetinin ve verimliliğinin azalması demektir. Ancak kurallardaki ölçüm prosedürü, Mercedes mühendislerine aradıkları fırsatı verdi:
“Sıkıştırma oranı, motor ortam sıcaklığındayken (soğuk/statik) ölçülür ve bu koşulda 16:1’i geçemez.”
Mercedes’in Çözümü: Şekil Değiştiren Pistonlar
İddialara göre Mercedes Yüksek Performanslı Güç Üniteleri (HPP) departmanı, motor soğukken yapılan FIA teknik kontrollerinden 16:1 oranıyla yasal olarak geçen, ancak motor yarış sıcaklığına (yaklaşık 100-120°C) ulaştığında termal genleşme (thermal expansion) özelliği gösteren özel bir piston ve biyel kolu alaşımı geliştirdi.
Bu “Akıllı Piston” teknolojisinin çalışma prensibi şöyle özetlenebilir:
- Garajda (Soğuk): Piston tacı standart boyutlarda. Yanma odası hacmi kurallara uygun (16:1). Araç %100 yasal.
- Pistte (Sıcak): Motor ısındığında, pistonun tepe noktası ve bağlantı kolları hesaplanmış mikron seviyelerinde genleşerek uzuyor.
- Sonuç: Piston Üst Ölü Noktaya (TDC) çıktığında yanma odasını daha fazla daraltıyor. Bu sayede motor, çalışma esnasında fiilen 18:1 sıkıştırma oranına geri dönüyor.
Pist Üstünde Ne Kazandıracak?
Eğer Ferrari ve Audi’nin endişe ettiği gibi Mercedes bu teknolojiyi dayanıklılık sorunu yaşamadan (knock/vuruntu riski olmadan) araca entegre ettiyse, W17 şu avantajlara sahip olacak:
- +15 Beygir Güç: İçten yanmalı motordaki (ICE) sıkıştırma artışı, doğrudan tork ve beygir gücü demektir. Elektrik gücünün (350kW) herkes için sabit olduğu bir denklemde, ICE’den alınan bu 15 beygirlik fark şampiyonluğu belirleyebilir.
- Yakıt Tasarrufu: Daha yüksek sıkıştırma, yakıtın enerjisinin daha verimli kullanılmasıdır. Mercedes pilotları George Russell ve Kimi Antonelli, yarışın son turlarında “lift and coast” (gaz kesip süzülme) yapmak zorunda kalmadan tam gaz gidebilir.
- Daha Tok Motor Sesi: Yüksek sıkıştırma, egzoz patlama şiddetini artırır. Mercedes motorunun rakiplerinden daha gürültülü ve tok çalışması bekleniyor.
Yasallık Tartışması: Bu Bir Hile mi?
Rakipler (özellikle Ferrari, Honda ve Audi), “Kurallar aracın her anında yasal olmasını gerektirir” diyerek FIA’ya baskı yapıyor. Ancak Mercedes’in savunması oldukça güçlü: “Biz ölçüm kurallarına harfiyen uyuyoruz. Metallerin ısınınca genleşmesi fiziğin doğasıdır, bunu engelleyemeyiz.”
FIA şu ana kadar bu tasarıma bir yasak getirmedi. Bu da Mercedes’in (ve muhtemelen benzer bir yol izleyen Red Bull Ford’un) sezona “cepte bir avantajla” başlayacağı anlamına geliyor.
2014’te “Ayrık Turbo” ile çağı domine eden Mercedes, 2026’da da “Genleşen Piston” ile yeni bir dominasyon başlatabilir.
