F1 Barselona’daki ilk test sürüşlerinin ardından pilotlar tek bir konuda hemfikirdi: “Alıştığımızdan çok farklı.” 2026 Formula 1 araçları, önemli ölçüde daha az yere basma kuvvetine sahip olacak ve bu durum, direksiyon başındaki kişiden daha fazla şikayete neden olabilir. Ancak FIA, azalan yere basma kuvvetinin ve temiz havanın genel yarışa fayda sağlayacağını umuyor.
Aktif ve Kısmi Aktif Aerodinami: Nasıl İşleyecek?
Pilotların araçları algılamasında etkili olan ikinci faktör ise artan iş yükü. Kokpitte artık eskisinden daha fazlasını yapmaları gerekecek. Bunun başında aktif aerodinami geliyor. Düzlüklerde arka kanat, sürüklenmeyi azaltmak için açılacak ve ön kanadın ikinci ve üçüncü elemanları düzleşecek. Tüm bunlar, yeni güç ünitesi formülünün çalışması için gerekli.
2026 regülasyonlarının B7.1.1 maddesinde belirtildiği üzere, her pist için “Aktivasyon Bölgeleri” tanımlanacak: “FIA, tüm yarışmacılara, Sürücü Ayarlı Gövde Aksamının tam aktivasyonunun etkin olduğu zamanlarda kullanılacak tanımlanmış Aktivasyon Bölgeleri(nin) ve sadece kısmi aktivasyonun etkin olduğu zamanlarda kullanılacak Aktivasyon Bölgelerinin teknik özelliklerine ilişkin ilgili bilgileri, ilgili yarışın başlamasından en az dört hafta önce sağlayacaktır.”
Madde B7.1.1f, bu bölgelerin daha önce DRS’nin gösterildiği gibi benzer bir şekilde işaretleneceğini açıklıyor: “Tanımlanmış her Aktivasyon Bölgesinin başlangıcı, pistin en az bir tarafındaki bir tabela ile işaretlenecektir.”
Temel fark, bu aktif aero bölgelerinin DRS bölgelerinden çok daha fazla olacak olması ve pilotların bunları sadece öndeki araçla bir saniye içinde olduklarında değil, her tur kullanabilecek olmaları. İşlem manuel olacak, bu da DRS’ye benziyor, ancak her turda daha fazla düzlükte standart bir uygulama olacağı için daha yüksek iş yüküne yol açacak. Pilotlar bir bölgenin sonunda kanatları manuel olarak kapatabilirler, ancak bu, gaz kesme veya frenleme anında da otomatik olarak gerçekleşecek.
Aktif aerodinami, yarış kontrolü tarafından tamamen etkinleştirildiğinde, hem ön hem de arka kanatlar açılıyor. Ancak belirtildiği gibi, FIA’nın ‘kısmi aktif aerodinami’ seçeneği de var.
Bu üçüncü seçenek, geçen yılın sonunda kötü koşullarda (örneğin yağmurda) kullanılmak üzere düzenlemelere eklendi ve arka kanat kapalı viraj modunda kalırken, tıpkı DRS’nin ıslak koşullarda devre dışı bırakılması gibi, yalnızca ön kanat ‘düz çizgi modu’nu benimseyecek.
Daha Fazla Elektrik Gücüyle Taktiksel Yaklaşım
Buna ek olarak, pilotlar için iki başka önemli konu daha devreye giriyor: DRS’nin yerini alan bir geçiş yardımı olan “Overtake Mode” (Geçiş Modu) ve her şeyden önemlisi artan elektrik gücü payını yönetmek.
MGU-K’den gelen 350 kW ile pilotlar, eskisinden çok daha fazla elektrik gücüne sahip olacaklar. Bu, bir ölçüde taktiksel bir unsur haline gelecek; çünkü pilotlar tam olarak nerede şarj edecek (geri kazanacak) ve nerede daha fazla enerji kullanacaklar?
Bazı F1 takım patronları tam da bu nedenle alışılmadık yerlerde geçişler olacağını öngörüyor, ancak pratikte tüm takımların belirli bir pist için benzer bir stratejiye yaklaşması daha olası görünüyor – böylece en savunmasız noktalarda kolay lokma haline gelmezler.
Takımlar benzer bir yaklaşım seçerse, televizyon izleyicisi bunu pek fark etmeyebilir, ancak pilotlar için tartışmasız önemli bir faktör haline gelecek – ve Liam Lawson’ın da doğruladığı gibi eskisinden çok daha önemli.
Yeni Zelandalı pilot, “Pilotlar olarak fark yaratmak için potansiyel olarak yapabileceğimiz çok daha fazla şey varmış gibi hissediyorum, bu iyi bir şey,” diye açıkladı. “Ancak şu anda, her şey hala çok erken.”
Daha Yüksek İş Yükü? “Bir Pilot İçin Uygun Olan, Diğeri İçin Olmayabilir”
Tüm pilot kontrollü unsurlar, pilotların iş yükünün ne ölçüde artacağı veya hatta çok fazla olup olmayacağı sorusunu gündeme getiriyor. FIA, bir orta yol bulduğuna inanıyor, ancak kış testlerinin ilk haftasından gelen tüm veri ve geri bildirimleri hala değerlendirecek.
FIA tek koltuklu yarışlar başkanı Nikolas Tombazis, Autosport’a verdiği demeçte, “Makul bir konumda olduğumuzu düşünüyorum. Açıkçası, tüm bu şeyleri pratikte görene kadar bir belirsizlik unsuru var. Ve sonra bir de sübjektiflik unsuru var. Bir pilotun kendisi için tamamen uygun olduğunu düşündüğü şey, başka bir pilot için uygun olmayabilir,” diyerek farklı pilotların direksiyon başında farklı zihinsel kapasitelere sahip olduğuna dikkat çekti.
FIA daha önce, pilotları sporun merkezine yerleştirmek için bilinçli bir çaba gösterildiğini açıklamıştı. Tombazis’e göre, motor sporlarının zirvesi “sadece bir direksiyon ve iki pedal”dan ibaret olmamalı.
“Bu nedenle, buna tek ve objektif bir cevap yok. Bu konuda iyi bir ilerleme kaydettiğimizi düşünüyorum, ancak daha önce de söylediğim gibi, bir şeyler ters giderse alabileceğimiz potansiyel önlemlerimiz de var. Cebimizde tartışabileceğimiz oldukça fazla aracımız var.”
Ancak şimdilik, Barselona’daki ilk üç günlük sürüşten sonra çok fazla şikayet gelmedi. Evet, tüm pilotlar bunun tamamen farklı hissettirdiğini ve sürüş stili de dahil olmak üzere birçok alanda adapte olmalarını gerektirdiğini söylüyor – ancak Andrea Kimi Antonelli bunu “hala yapılabilir” olarak özetledi.
Genç İtalyan, “Tüm modları denemek biraz zaman alacak – geçiş, geçersiz kılma, buna benzer her şey,” dedi. “Geçen yıla kıyasla biraz farklı ve biraz daha fazla yönetim gerektiriyor, ancak hepsi yapılabilir.”
