Selam arkadaşlar, Güçlü F1 kanalından hepinize merhaba! F1 dünyasında yeni kurallar her zaman beraberinde farklı yorumları getirir, ancak Mercedes’in 2026 sezonu için Barselona’da test ettiği W17’nin ön kanat tasarımı, beklentilerin çok ötesine geçerek herkesi şaşırttı.
Formula 1’de yeni kurallar devreye girdiğinde, araçların genel konseptini belirleyen bileşenlerde, özellikle de ön kanatlarda pek çok farklı yorum görmek doğaldır. 2026 araçları, bu sezonki yeni felsefeye uygun olarak yan aynalardan süspansiyonlara, hatta ön kanada kadar baştan sona büyük değişiklikler geçirdi.
FIA, önceki dönemlerde araçların virajlarda birbirini takip etmesini zorlaştıran ‘outwash etkisi’ni (hava akışını aracın dışına doğru yönlendirerek rakibin aerodinamisini olumsuz etkileyen etki) sınırlamayı hedefledi. Aynı zamanda, motorun hibrit sisteminden gelen güç talebindeki aerodinamik sürtünmenin etkisini azaltmak için ön kanatçıklara ‘aktif aerodinamik’ (elektronik kontrollü hareketli aerodinamik yüzeyler) özelliğini ekledi.
Bu alanda, bazı temel noktalar dışında, kurallar takımlara kanadın yorumlanması ve kanatçıkların dönüşünü kontrol eden aktüatörlerin konumlandırılması konusunda belirli bir özgürlük tanıyor. Örneğin, burun altında veya Racing Bulls’ta olduğu gibi ana düzlem üzerinde iki elemanla farklı yaklaşımlar görülebiliyor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17 (Bu fotoğraflarda gördüğünüz, Mercedes’in genç yeteneği Andrea Kimi Antonelli’nin test ettiği W17 aracıdır.)
Fotoğraf: Mercedes AMG
Çoğu takımın izlediği trend, aktif aerodinamiğin devreye girebileceği alanlarda sürtünmeyi en aza indirmek için izin verilen maksimum olan iki ayrı elementin dönmesini sağlamak.
Ancak bir takım, rakiplerine kıyasla bambaşka bir yol izledi: Mercedes. W17’nin rakiplerinden açıkça ayrıştığı nokta, burnu ön kanada bağlayan iki pilonun (‘kanat destekleri’ veya ‘bağlantı ayakları’) monte edildiği yer. Şu ana kadar görülen diğer tüm araçlarda bu montaj noktası ana kanat düzlemindeyken, W17’de pilonlar ikincil kanat düzlemine (görsellerimizde mavi ile vurgulanmıştır) bağlı. Bu da sadece üçüncü kanat düzlemindeki kanatçıkların (sarı ile vurgulanmıştır) serbestçe hareket edebilmesini sağlıyor.
Bu noktada, yönetmelikler özellikle katı kısıtlamalar getirmiyor: bir veya iki hareketli elementin varlığı takımların takdirine bırakılmış, tıpkı hangi kanatçıkların (kanat üzerindeki konumlarına göre ‘birincil’ veya ‘ikincil’ olarak tanımlanır) aktif hale getirileceğinin seçimi gibi. Ana kısıtlamalar ise elementlerin dönmesi gereken eksen, izin verilen kanatçık sayısı ve standart konuma göre ‘sapma’ (açılma mesafesi) ile ilgili; ki bu birincil kanatçık için 30 mm, ikincil kanatçık için 60 mm olarak belirlenmiş.
Mercedes W17’nin ön kanadı, mavi ile vurgulanmış sabit ikincil kanat düzlemi ve sarı ile vurgulanmış hareketli üçüncül kanatçıklarla detaylı görünümü.
Fotoğraf: Formula 1
Bunun temelinde, kanat elementlerinin nasıl kullanılacağına dair farklı bir yorum yatıyor. Dönebilen tek element sonuncu (görsellerimizde sarı ile vurgulanmıştır) olurken, sabit ikinci kanatçığın da rakiplerine göre farklı bir ‘hücum açısı’ (kanadın havayla yaptığı açı) olacak. Pazartesi günkü testlerde Mercedes, bu alana özel bir önem verdi ve hatta hava akışının davranışını analiz etmek için ‘yün tutamları’ (hava akışını görselleştirmek için kanada yapıştırılan küçük yün parçacıkları) gibi ‘eski usul’ yöntemlere başvurdu.
Bu yaklaşım kaçınılmaz olarak bazı soruları gündeme getiriyor. Bu, tüm sezon boyunca yerinde kalması amaçlanan bir çözüm mü, yoksa pist özelliklerine ve yere basma kuvveti gereksinimlerine göre Mercedes’in kanadı değiştirmeyi seçeceği pistler olacak mı? Örneğin, son yıllarda Silverstone, takımların nispeten düşük yere basma kuvveti ayarlarına yöneldiği pistlerden biri haline geldi.
Birçok takımdan iç kaynaklar, ‘düzlük modu’ (düşük sürtünme için aktif aerodinamiklerin ayarlandığı mod) aktif olduğunda ideal yere basma kuvveti seviyesinin pistten piste farklılık göstereceğini belirtiyor. Mümkün olduğunca sürtünmeyi azaltmak her zaman istenen bir durum olmayabilir, bu nedenle bir ayarlama esnekliği (‘tuneability’) gerekiyor.
Geçen yıla kadar, takımların burun uzunluğunda sezon içinde yeni bir çarpışma testi gerektirmeden değişiklikler yapabildiğini görmüştük, çünkü iç yapı değişmeden sadece dış kabuk modifiye ediliyordu. Teorik olarak, bu esneklik destek pilonlarının konumunun revize edilmesine de izin verebilir. Ancak bunun cevabı sezon boyunca kesinlikle netleşecek.
Mercedes W17 ön kanat detayı: Mavi ile sabit ikincil kanat düzlemi, sarı ile hareketli üçüncül kanatçıklar ve kırmızı ile akış düzenleyiciler vurgulanmıştır.
Fotoğraf: Mercedes AMG
W17’nin ön kanadında dikkat çekmeye değer bir başka ilginç unsur daha var. Belirli bileşenlerin konumlandırılması sayesinde Mercedes, burnun alt kısmında bir kanal oluşturarak hava akışını ‘zemin altına’ (aracın altındaki aerodinamik yüzey) ve oradan da ‘T-tepsi alanına’ (zemin altının ön kısmı, taban geometrisinin başlangıcı) yönlendiriyor.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bu alanda hava akışının yönünü ve kalitesini optimize etmeye adanmış ‘akış düzenleyicileri’ (hava akışını yöneten küçük kanatçıklar veya aparatlar) (görsellerimizde kırmızı ile vurgulanmıştır) bulunuyor.
Silverstone çekim gününde yayınlanan görüntülerde, son kanatçığın bir kısmının aslında sabit olduğu, bu bölümün en sonunda konumlandırılmış metalik eklerin ise hava akışını yönlendirme ve o alandaki akış yönetimi için faydalı küçük girdaplar oluşturma görevini üstlendiği görülüyor.
İlgili İçerik:
Mercedes’in bu cesur yaklaşımı, 2026 sezonunda aerodinamik savaşların ne denli kızışacağının bir göstergesi. Sizce bu radikal tasarım, Gümüş Oklar’ı zirveye geri taşıyabilecek mi, yoksa takım için bir risk mi teşkil ediyor? Yorumlarınızı bekliyoruz!
Bizi takip etmeyi unutmayın:
