Formula 1’de yeni kuralların yürürlüğe girmesiyle birlikte takımlar, özellikle aracın genel konseptini tanımlayan bileşenlerde sayısız farklı yorum sergiliyor. 2026 sezonu için tanıtılan F1 araçları, yeni teknik felsefeye uygun olarak baştan aşağı yeniden tasarlandı ve Mercedes, bu yeni dönemde aerodinamik felsefesini en cüretkar şekilde yorumlayan ekiplerden biri oldu.
Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA), 2026 kurallarıyla iki temel hedefe ulaşmayı amaçlıyor. Birincisi, “outwash” etkisi olarak bilinen, ön tekerlekler etrafındaki havayı dışarı doğru yönlendirerek arkadaki araçların virajlarda yakın takip etmesini zorlaştıran olguyu sınırlamak. İkincisi ise, aktif aerodinamik sistemleri ön kanada entegre ederek, düzlüklerdeki aerodinamik direnci azaltmak ve hibrit güç ünitelerinin performans ihtiyacını dengelemek.
Ön kanat tasarımı, bazı sabit bağlantı noktaları dışında takımlara önemli bir serbestlik alanı sunuyor. Bu serbestlik, kanadın genel tasarımını ve kanatçıkların dönüşünü kontrol eden aktüatörlerin konumlandırılmasını da kapsıyor. Örneğin, bu aktüatörler burun altında veya Racing Bulls örneğinde olduğu gibi ana profilin iki elemanı üzerine monte edilebilir.
Mercedes’in Benzersiz Ön Kanat Yaklaşımı
Çoğu takım, kural setinin izin verdiği maksimum kapsam olan iki ayrı kanat elemanını hareketli olacak şekilde tasarlıyor. Bunun temel amacı, aktif aerodinamiğin kullanıldığı alanlarda hava direncini olabildiğince düşürmek. Ancak Mercedes, rakiplerinden farklı bir yol izleyerek kendi yorumunu ortaya koyuyor.
Mercedes’in W17 kod adlı aracının ön kanadı, özellikle burunu ön kanata bağlayan iki pilonun konumunda dikkat çekici bir farklılık gösteriyor. Bugüne kadar tanıtılan tüm araçlarda bu pilonlar ana kanada bağlıyken, W17’de ikinci kanat elemanına takılmış durumda. Bu tasarım, yalnızca üçüncü kanat elemanının hareketli kalmasını sağlıyor.
Bu çözüm, FIA kuralları açısından tamamen yasal. Çünkü düzenlemeler, hangi kanat elemanının aktif olması gerektiğini açıkça belirtmiyor. Takımlar, bir veya iki hareketli eleman kullanma ve bunların “birincil” veya “ikincil” olarak tanımlanan kanat elemanı olup olmadığına karar verme özgürlüğüne sahip. Temel kısıtlamalar daha ziyade dönme ekseni, hareketli kanatçık sayısı ve maksimum ayar mesafesiyle (birincil eleman için üç santimetre, ikincil eleman için altı santimetre) ilgili.
Test Sürecindeki Detaylar ve Gelecek Yorumlar
Mercedes’in bu yaklaşımının altında yatan temel fikir, kanat elemanlarının kullanımına ilişkin farklı bir yorum. Mercedes’te sadece son eleman hareketliyken, ondan önceki sabit eleman rakiplerin araçlarına göre farklı bir hücum açısına sahip. Pazartesi günü yapılan test sürüşlerinde ekip, bu alana özel bir önem vererek hava akışının davranışını görselleştirmek için klasik bir akış analizi yöntemi olan yün ipliklerini (“Tufts”) kullandı.
Bu yöntem, akıllara bazı sorular getiriyor: Bu, tüm sezon boyunca korunacak bir çözüm mü, yoksa Mercedes ön kanadı pist özelliklerine ve gerekli yere basma kuvveti seviyesine göre ayarlayacak mı? Geçtiğimiz yıllarda Silverstone gibi pistler, nispeten düşük yere basma kuvveti seviyelerinin tercih edildiği yerler arasındaydı. Birçok takımdan gelen duyumlar, ideal düzlük hızı yere basma kuvveti seviyesinin her pistte büyük ölçüde değiştiğini gösteriyor. Dolayısıyla, mesele her zaman mümkün olduğunca fazla yere basma kuvveti -ve dolayısıyla direnci- ortadan kaldırmak değil, daha çok ince ayarlanmış bir denge bulmak. Bu da ayar ve uyarlama seçeneklerine olan ihtiyacı artırıyor.
Geçtiğimiz yıla kadar takımların, iç yapısı değişmeden ve sadece dış kaplama ayarlanarak burun uzunluğunu sezon içinde değiştirmesi bile mümkündü. Teorik olarak bu esneklik, destek pilonlarının konumunda da bir değişikliğe izin verebilir. Mercedes’in bu esnekliği ne ölçüde kullanacağı ise sezonun ilerleyen dönemlerinde netleşecek.
Burun Altındaki Aerodinamik Sırlar
W17’nin ön kanadındaki bir diğer ilgi çekici yön, burun altındaki hava akışının özel olarak yönlendirilmesi. Belirli bileşenlerin düzenlenmesiyle, orada hava akışını aracın tabanına ve monokokun ön taban alanı olan T-Tray’e doğru yönlendiren bir kanal oluşuyor. Bu alanda, sonraki hava akışını kontrol etmek ve optimize etmek için ek bağlantı parçaları görülüyor. Silverstone’daki çekim gününde yayınlanan görüntülerde, son kanat elemanının bir kısmının sabit olduğu da görülüyor. Dış uca yerleştirilen metalik ekler, hava akışını hassas bir şekilde yönlendirme ve bu hassas alandaki akış yönetimi için faydalı küçük girdaplar oluşturma görevini üstleniyor.
