F1 Motor Gücü konusunda Gary Anderson’dan çarpıcı açıklamalar geldi! 2026 Formula 1 araçlarının güç üniteleri hakkında kafalar karışık olmaya devam ediyor. Anderson’a göre, mevcut düzenlemelerle %50/%50 hibrit güç dağılımına ulaşmak imkansız görünüyor ve bu durum, takımların pist üzerindeki stratejilerini derinden etkileyebilir. Detaylar haberimizde!
F1 Motor Gücü: 2026’da Neler Bekleniyor?
Anderson, F1’in 2026 regülasyonlarının uygulanmaya konulduğu zamanki düşüncelere anlam veremediğini belirtiyor. Aynı boyuttaki giriş ve çıkış motorlarını (350kW MGU-K) kullanarak %50/%50 hibrit güç dengesine nasıl ulaşılacağının planlandığı merak konusu. Gerçekte bu oranın, içten yanmalı motordan 370kW ve MGU-K’dan 350kW civarında olması bekleniyordu.
Bu değerlere göre, MGU-K’nın 4MJ’luk bir batarya paketi ile yaklaşık 11.5 saniye boyunca bu güç seviyesini sağlayabileceği anlamına geliyor. Ancak Anderson, bunun nasıl mümkün olacağının hala belirsiz olduğunu vurguluyor.
Pist Üzerindeki Senaryo: Verimlilik Nerede?
Ortalama bir pistte, sürücülerin tur zamanının yaklaşık %60’ında tam güce ihtiyaç duyduğu ve %15’inde sert fren yaptığı düşünülürse, geriye %25’lik bir alan kalıyor. Bu sürenin bir kısmında rejenerasyon mümkün olsa da, gerçekte çok fazla değil. Basitlik adına bu %25’in %5’ini rejenerasyon olarak kabul edersek, tur zamanının %20’sinde enerji toplama potansiyeli ortaya çıkıyor.
100 saniyelik bir tur baz alındığında, sürücünün tam güç talebi 60 saniye sürüyor. 4MJ’luk batarya paketinden bu gücü elde etmek için, bataryanın tur başına 5.2 kez şarj edilmesi gerekiyor (11.5s x 5.2 = 60s). Bunu başarmak için ise aynı MGU-K’yı maksimum rejenerasyon çıkışında, yani fren pedalına basıldığında arka frenler olarak ve ayrıca motoru MGU-K’ya karşı sürerek rejenerasyonu maksimize etmek gerekiyor. Bu da, milyonlarca dolarlık güç ünitesi paketlerinin jeneratör olarak kullanılması anlamına geliyor. Bu durum, küresel emisyon azaltma çabalarıyla da çelişiyor.
F1 Motor Gücü: Denge Nerede Kayboluyor?
Anderson’a göre, tur boyunca 60 saniye tam güç talep edilirken ve 20 saniye frenleme yapılırken, tur zamanının sadece %33’ü enerji toplama potansiyeline sahip. Bu da boşlukları doldurmak için ‘lift and coast’ (gazdan ayağı çekme) ve ‘super clipping’ (güç kesintisi) gibi yöntemlere başvurulmasına neden oluyor. Sürücülerin ve takımların bu gereklilikten memnun olmadığı açık.
Bu dengeyi sağlamak için, araca güç veren elektrik çıkışının önemli ölçüde azaltılması gerekiyor. Temel değerler alındığında, teorik 350kW, yukarıda hesaplanan 5.2’ye bölünmeli, bu da yaklaşık 70kW’a eşit olur. Bu değer, içten yanmalı motordan gelen 370kW ile toplandığında, başlangıçta ilan edilen 700kW yerine toplamda 440kW’lık bir güç ünitesi çıkışı elde edilir.
Bu da yaklaşık 590 beygir gücüne (bhp) karşılık geliyor. Ancak 940 beygir gücünün çok kısa bir süre için üretildiğini unutmamak gerekiyor.
İdeal Senaryo Nasıl Olmalı?
Anderson, bu hesaplamaların sadece teorik bir pist üzerinde yapıldığını ve bir başlangıç noktası olduğunu belirtiyor. Asıl yapılması gerekenin, 2021 sezonundan elde edilen gerçek verilere dayanarak uygun bir teorik pist oluşturmak, sürücünün tam güç talebi, tam frenleme ve kısmi gaz potansiyeli gibi faktörleri hesaba katarak potansiyel bir ödeme dengesi sistemi oluşturmak olduğunu vurguluyor.
F1 Motor Gücü: FIA’nın Çözümü Yeterli mi?
FIA’nın Cuma günkü görüşmeler sonrasında açıkladığı 2027 değişikliklerine dair kilit rakamlar, ‘lift and coast’ ve ‘super clipping’ ihtiyacını ortadan kaldırmaya yetmiyor. Açıklamada, içten yanmalı motor gücünde (ICE) ~50kW’lık nominal bir artış ve Enerji Geri Kazanım Sisteminin (ERS) güç dağıtımında ~50kW’lık nominal bir azalma öngörülüyor.
Takımlar ve güç ünitesi üreticilerinden oluşan teknik gruplarda daha detaylı görüşmeler yapılması gerektiği belirtiliyor. Anderson, hayatında birçok hata yaptığını ancak aynı hatayı iki kez yapmamaya çalıştığını, ancak yetkililerin içine düştükleri sorunun ciddiyetini tam olarak anlamadığını düşünüyor.
Kaynak: The Race
🏁 Editörün Yorumu
Gary Anderson’ın bu analizi, F1’in geleceği için ciddi soru işaretleri yaratıyor. Hibrit motorların karmaşıklığı ve enerji yönetimi stratejileri, takımların rekabet gücünü doğrudan etkileyecek gibi duruyor. FIA’nın bu konuda daha radikal adımlar atması ve takımlarla daha yakın işbirliği yapması gerekiyor. Yoksa, ‘lift and coast’ taktikleri, yarışları daha da tahmin edilebilir hale getirebilir. Max Verstappen bu durumdan ne kadar memnun kalır bilemiyorum. Bakalım Mercedes bu konuda nasıl bir yol izleyecek?
